La EMT hiperconectada

Aunque Metro sea quien acumula la fama, la EMT es hoy la forma más permeable de salir de los barrios. Mientras el ferrocarril subterráneo y el Cercanías están presos de los raíles, del presupuesto y de los condicionantes técnicos, la capacidad de adaptación del autobús le sirven para acceder a donde los otros no pueden llegar.

La EMT pasó sus primeros años de vida sumida en la confusión hasta que nació el Consorcio Regional de Transportes. En 1985, la creación del ente regulador fue definitiva para que la empresa pública superarse su desestructuración y asumiese su papel. Este no era otro que dar al sistema una transversalidad que no tenía, ya que Metro y Cercanías se configuraban de manera radial. Hoy, el coche sigue siendo el rey en las calles de Madrid pero ello no ha impedido que la EMT sea una alternativa barata, fiable, cómoda y atractiva, gracias a las nuevas tecnologías, para moverse por Madrid.

La EMT cuenta con una plantilla de 8.056 trabajadores y 2.092 autobuses de los que 1.656 circulan mediante biodiesel, 411 con gas natural, cinco con bioetanol y veinte por propulsión eléctrica. En la hora punta de un día laborable la empresa pone en la calle entre 1.700 y 1.800 unidades. Recientemente se han puesto a prueba dos unidades más con combustible híbrido, con motores diesel y eléctrico.  Estos autobuses, que dan servicio a 216 líneas -de las cuales 38 pertenecen a la red nocturna- cubren un recorrido de 3.958 kilómetros que, sumados, se convierten en más de 100 millones de kilómetros al año.

Los centros de operación (antiguas cocheras) que utilizab como base están situados en Carabanchel, La Elipa, Entrevías, Fuencarral A y B y Sanchinarro, este último dedicado exclusivamente a los vehículos de gas. En el futuro, cuando le ejecución de la Operación Chamartín lo haga necesario, Fuencarral A y B desaparecerán y parte de su actividad será absorbida por Sanchinarro. Para la otra mitad se creará una nueva cochera en Las Tablas o en el entorno de Puerta Arganda. Según el Consorcio de Transportes, las conversaciones con el área de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid ya han comenzado.

La intermodalidad es la clave
La red de la EMT es compleja y ha tenido una demanda creciente desde la creación del Consorcio. A partir de 2007 la crisis ha hecho que la tendencia se invierta, aunque en 2011 la recuperación parece haber comenzado. De los 1.500 millones de pasajeros que utilizan el sistema de transportes, en 2010 la EMT transportó a 426,4 millones de usuarios. Dado este volumen, el objetivo de sus gestores es dar una calidad y un grado de ocupación que permitan que la red no esté saturada.

En la actualidad, y según el responsable del área de EMT del Consorcio, Luis Miguel Martínez Palencia, el grado medio de ocupación es del 60% y prácticamente toda la población de Madrid tiene acceso a la EMT tras haber incorporado el servicio a los nuevos desarrollos. A esta virtud, la EMT une otra mucho más importante: sus conexiones con el resto de medios de transporte.

"Los sistemas de transporte en nuestra ciudad son multimodales. Un viaje con su correspondiente origen y destino no se hace con un solo modo, sino que se apoya en varios. Uno puede tomar un autobús, acceder a una estación de Metro, hacer uno, dos o los transbordos necesarios, salir a la superficie y volver a tomar la EMT", explica Martínez Palencia. Las cadenas modales, advierte el técnico, son complejas. Las etapas puras (viajes) en EMT no llegan al 36-40%. El resto son combinados, y estos pueden ser EMT-EMT, EMT-Metro o EMT-Cercanías.

En esa intermodalidad, insiste, el fenómeno fundamental que debe darse es la comodidad en el transbordo. "Sabemos que tenemos un título de transporte personal e ilimitado (no existe en todas las ciudades, porque se limitan a horas, días, espacios o número de transbordos o de viajes o combinaciones parecidas) que incrementa el uso del transporte precisamente porque el usuario sabe que paga una vez y puede recorrer cualquier distancia, por corta que sea, con el abono. Hemos trabajado muchísimo en esto, de manera que podemos establecer distintos niveles de intermodalidad", detalla. Y en esa posibilidad de intercambio está la auténtica fuerza de la Empresa Municipal de Transportes.

El primer nivel de la intermodalidad lo conforman los grandes intercambiadores de transporte de Príncipe Pío, Plaza de Castilla, Avenida de América, los futuros de Conde de Casal y Legazpi y Plaza Elíptica. Desarrollados por el Consorcio, la EMT se ha incorporado a los mismos para establecer una conexión entre los medios de entrada a Madrid, el Cercanías y los autobuses interurbanos, y los grandes modos urbanos, el metro y la propia EMT.

También están las conocidas como áreas intermodales, nodos en superficie más integrados en las zonas urbanas de Madrid capital. Entre estos están los San Blas (plaza de Alsacia), Villaverde (12 de Octubre) y Moratalaz (Pavones). En el futuro, el Ayuntamiento de Madrid construirá otros diez en los distritos exteriores de la M-30: Oporto (Carabanchel), Manoteras y Mar de Cristal (Hortaleza), Fuencarral y Pitis (Fuencarral-El Pardo), Colonia Jardín y Cuatro Vientos (Latina), Canillejas y 'La Peineta' (San Blas), Entrevías y El Pozo (Puente de Vallecas), Puerta de Arganda (Vicálvaro), Sierra de Guadalupe (Villa de Vallecas) y Villaverde Alto (Villaverde).

Existe un tercer tipo de núcleos de intercambio que juegan un papel de terminales: están repartidos por la capital, bien en puntos centrales bien en las rondas, e integrados en la trama urbana.  Así funcionan por ejemplo las finalizaciones de las líneas de la EMT en la calle de Jacometrezo, muy próxima al Metro de Callao y justo tras el eje Sol-Gran Vía; la plaza de Legazpi, para tomar la línea 3, o la plaza de Embajadores, desde la que también se puede acceder a la L3 o prolongar el viaje hasta Atocha.

En cuarto lugar, el Consorcio también ha tenido en cuenta los intercambios de aquellos que bajan de un autobús para subirse a otro. Para ello, ha apostado por hacer accesibles todas las paradas de la red y todos los coches de la flota mediante rebajas de bordillos, rampas de acceso, información al usuario en braille, audio o pantallas electrónicas. "Esta ha sido la apuesta del Consorcio en estos 25 años y está más que conseguida, porque se ha jalonado todo el espacio urbano con puntos de estas características, tanto en la Línea 6 de Metro como en los grandes intercambiadores o en zonas transversales o periféricas en apoyo de las redes transversales", añade el responsable de área.

El abono transporte, como en el resto de modos de transporte público, también fue definitivo: "Con el abono hemos conseguido no tener líneas desde cada origen al centro y a cada destino. El avance ha sido conectar redes en puntos de intermodalidad para no tener supeditados los recursos a recorridos muy largos que no eran óptimos. Hemos reestructurado la EMT de forma acompasada pensando siempre en el conjunto. Hoy, ni el sistema es cautivo de los requerimientos del usuario ni el usuario es cautivo o está limitado por las redes o el billete".

Mejorar la velocidad
Los planes estratégicos para el período 2008-2015 de la Empresa Municipal de Transportes van en la dirección de seguir mejorando el servicio. Uno de los aspectos que se quiere mejorar es la velocidad comercial mediante las construcción de más plataformas exclusivas. Conseguirlo se traduciría en una necesidad menor de autobuses para dar el mismo servicio con la misma frecuencia y, por tanto, eso se plasmaría en más comodidad, más competitividad y menos coste para el contribuyente.

Otra de las vías es mejorar la cobertura y aumentar los puntos de información en tiempo real. Hoy la compañía tiene en la calle 353 pantallas informativas que dan a los viajeros el tiempo exacto de espera hasta que llegue su autobús. Donde estas no existen, dado que su coste es elevado y solo se colocan en puntos centrales de la red, existe el sistema de envío de mensajes telefónicos al número 217217, em el que se informa de la hora de paso por cada parada. Esta información se obtiene gracias al Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), que permite a la EMT saber dónde está cada autobús en cada momento y si cumple con su horario para tomar decisiones y realizar ajustes en momentos de saturación.

Por si la conexión física con otros medios de transporte no fuera suficiente, la EMT también permite la conexión wi-fi gratuita a Internet en el 60% de sus vehículos, un logro que coloca a la flota entre las primeras del mundo. La extensión de este sistema a la totalidad de los autobuses es el próximo paso.